Nous avons testé le Peugeot e-Rifter GT, un monospace passager 100% électrique dérivé d’un véhicule utilitaire. Son prix est bien supérieur à celui du Rifter à moteur thermique, et son autonomie devient désormais très limitée. Logique?
L’e-Rifter dérive du fourgon Partner et partage à son tour pratiquement tout avec l’iconique Citroën Berlingo. Le Berlingo et le Partner, ainsi que le Rifter, sont tous fabriqués en Espagne, dans l’usine de Vigo.
Le Peugeot e-Rifter GT coûte la modique somme de 41 575 euros. Le double du coût d’une version à moteur thermique de puissance équivalente de la génération précédente.
conception discrète
Esthétiquement personne ne dirait que c’est une version purement électrique. L’avant reprend la calandre traditionnelle, il n’y a pas de logos bleus ni de logo de la marque, ni de détails spécifiques sur les jantes. Juste le « e- » bleu métallisé sur le hayon.
Cette version haut de gamme en finition GT arbore des protections en plastique noir tout autour de la carrosserie. Monter des jantes alliage 17″ avec des pneus Goodyear Efficient Grip Performance de 215/60 R17.
L’habitacle est spacieux comme prévu dans un dérivé commercial comme celui-ci. Maintenant, avec ce qu’il en coûte, les plastiques pourraient avoir une meilleure finition, ou du moins plus agréable au toucher. Les surfaces molles manquent.
Les écrans présentent des graphismes qu’on ne dirait pas justement de dernière génération. Le petit volant de Peugeot empêche de voir correctement le bouton du régulateur de vitesse, un bouton que la marque française utilise depuis 20 ans.
Dans l’habitacle de l’e-Rifter, il y a des lacunes sans finsur le tableau de bord, tunnel central, sur le pare-brise, sous le toit vitré panoramique, sur un meuble qui se trouve sur le toit à hauteur du coffre…
La deuxième rangée on peut la faire disparaître en un clin d’oeil. Atteindre une zone de chargement parfaitement au ras du plancher du coffre. Le siège passager offre également cette fonctionnalité. Maintenant, à cause de l’accoudoir qu’il monte sur son côté gauche, il ne permet pas de terminer la manœuvre.
La principale raison d’acheter un véhicule dérivé d’un commercial comme celui-ci réside dans la capacité de chargement très généreuse de son coffre. Ce sont des monospaces avec une carrosserie aux dimensions contenues, mais au contraire à l’intérieur ils proposent 5 places spacieuses et un coffre de taille XXL. Selon la marque annonce 587 litresun chiffre qui peut atteindre près de 4 000 litres dans la version à empattement long si l’on abaisse les sièges arrière.
Peu d’autonomie et très lourd
Le comportement dynamique qu’il offre est étrange. D’une part, en ville la suspension est très dure, copiant à outrance les bosses de l’asphalte, ce qui peut devenir inconfortable. Cependant, sur une route secondaire, la suspension se comporte différemment, elle est douce au toucher, ce qui est très sensible au roulis. De plus, il souffre ici beaucoup d’une grande tendance à vouloir aller à l’extérieur du virage, compte tenu du poids considérable du pack batterie.
C’est un type de véhicule qui n’a pas l’intention d’offrir un comportement dynamique pour quoi que ce soit de sportif, l’étrange c’est qu’à basse vitesse sur terrain accidenté il semble s’équiper d’une suspension sport, alors qu’à un rythme normal de route interurbaine il peut donner le tournis de ce qui bouge…
Le poids excessif du pack batterie lithium-ion est sûrement la cause de cet étalonnage disparate du châssis. Sans aller plus loin, si l’on compare le poids déclaré par le e-Rifter, avec le Rifter de la génération précédente avec un moteur diesel de puissance équivalente, la différence de poids est abyssale. Ce nouveau e-Rifter purement électrique pèse 400 kilos de plus.
C’est précisément ce poids qu’il déclare sur la balance et qui est très perceptible lors de sa conduite rend le moteur électrique de 136 ch assez juste. Surtout, si on se met dans une situation qui ce moteur électrique annonce 260 Nm, pour les 300 Nm annoncés par le modèle diesel de la génération précédente. Un moteur diesel qui a démarré avec l’avantage de devoir traîner 400 kilos de moins dès le départ.
Je ne veux même pas imaginer ce que ça doit être de gravir une pente raide d’autoroute avec 5 passagers et un coffre plein… Les versions thermiques à puissance équivalente d’autres marques se déplacent avec beaucoup plus de facilité dérivé d’un véhicule utilitaire.
Cela change beaucoup selon le mode de conduite que vous sélectionnez parmi les trois disponibles : Eco, Normal ou Power. Avec le mode Eco, le moteur est limité à 81,6 ch et 190 Nm. Dans le second mode, le Normal délivre 108,8 ch et 210 Nm. Alors qu’il est uniquement en mode Power, il offre les performances maximales de 136 ch et 260 Nm. A noter que la vitesse de pointe est toujours limitée électroniquement à 135 km/h, quel que soit le mode choisi.
Avec les deux premiers, la réponse est très progressive, peut-être excessivement ce qui signifie le pousser assez fort pour se déplacer à un rythme normal. Tandis que la Power, en revanche, est trop réactive, devenant inconfortable à cause des à-coups qu’elle donne lorsqu’on traite doucement la pédale de droite. C’est comme si c’était sur le point de finir de s’ajuster.
La réponse des freins est également la plus particulière. En ayant un freinage régénératif, la première partie de la course de la pédale gauche offre peu de sensations. Ensuite, lorsque le système de freinage s’enclenche, les choses s’améliorent. C’est un peu résolu si vous utilisez le « B », avec ce mode de transmission la rétention est augmentée et il n’est quasiment pas nécessaire d’utiliser la pédale de gauche. Il suffit de lever le pied de l’accélérateur pour arrêter le véhicule. Le toucher de la direction n’est pas très direct avec ce qui est habituel de devoir constamment corriger.
Sur un parcours test de 142 kilomètres combinant autoroute, route départementale et ville, la consommation moyenne était de 19 kWh/100 km. Après être reparti avec une charge à 100%, je suis revenu avec seulement 42% et une autonomie théorique de 84 kilomètres. Sans charge et ne suppose qu’une autonomie d’environ 220 kilomètres. Lors d’un trajet allègre sur les routes secondaires et avec un long trajet sur autoroute, la consommation a grimpé à plus de 30 kWh/100 km.
Bref
Les monospaces dérivés d’un véhicule utilitaire sont une alternative intéressante aux monospaces traditionnels. Ils sont généralement moins chers, en plus ils offrent toujours un habitacle spacieux et un coffre géant. Cependant, Ce fourgon Peugeot purement électrique coûte deux fois plus cher que la précédente évolution à moteur thermique. Au dessus, l’autonomie réelle avec un peu plus de 200 kilomètres ça limite beaucoup.
