Vent d'Autan

Ford s’est lancé sur le marché européen la version Mach-1 de la Mustang. C’est le haut de gamme de ce modèle, disponible uniquement avec carrosserie coupé, mais cela peut être choisi avec une transmission manuelle ou automatique. Il est commercialisé au prix de 66 000 euros, soit 12 500 euros de plus qu’une Mustang GT équivalente dont elle diffère par avoir 10 CV de plus et pour une série de retouches esthétiques et mécaniques qui augmentent leur esprit sportif

Le moteur est un V8 de 5 litres qui produit 460 ch de puissance, 10 de plus que dans la série GT. Il s’agit d’un groupe motopropulseur à aspiration naturelle qui n’a pas le raffinement d’un moteur turbocompressé moderne … et il ne prétend pas non plus. Il vibre beaucoup, c’est vrai, mais ce serait un V8 sans vibrations. ET rugit d’une manière énorme, malgré le fait que, d’une certaine manière, il se soit rendu à la technologie moderne. Le bloc est en aluminium, de sorte qu’il pèse moinsComme la culasse, il est à injection combinée directe et indirecte et possède, presque comme une étrange hérésie, quatre soupapes par cylindre.

Les 10 CV supplémentaires sont les moins car la vérité est que il n’y a pas de différence de performances par rapport à la GT. Aujourd’hui, les chiffres de puissance finaux ne sont rien de plus que des ajustements électroniques, même dans un bloc V8, donc ces 10 ch de plus sont ça, 10 CV de plus pour dire que cette version spéciale a 10 CV de plus. Mais peu importe 450 ou 460, car le moteur est la pompe, avec une réponse spectaculaire d’en bas et, surtout, de milieu de gamme.

Notre unité a roulé Boîte de vitesse automatique qui permet que, par rapport au manuel accélération de 0 à 100 km/h. passer de 4,8 à 4,4, d’une part parce que ce Mach-1 automatique a un mode d’accélération qui, en réalité, n’est rien de plus qu’un contrôle de lancement (que le manuel n’a pas) et, d’autre part, parce que les vitesses, au nombre de dix, ont si peu de saut entre elles cette l’accélération est presque linéaire, avec très peu de chute de vitesse. Et, bien sûr, parce que cette boîte de vitesses à dix vitesses est plus rapide que la manuelle à six vitesses Tremec, peu importe la précision de notre conduite.

Et que cette box n’est pas un parangon de vitesse et les marches sont remarquées en entrant. La notion de finesse n’existe pas dans une Mustang. Lorsque vous passez à la vitesse supérieure avec la came, on voit qu’il arrive avec un « clonc » et surtout avec une réaction à l’accélération ce qui confirme qu’il est déjà dedans. En mode automatique, il est conseillé de toujours aller en position sport ou sport plus sinon, il passe toujours la vitesse la plus élevée et ne tient pas en arrivant dans une courbe. Avec les modes sports oui, et, en plus, si nous arrivons à la coupe en sport plus, coupe, il ne met pas une vitesse de plus. Comme il faut.

Et la consommation passe de 12,4 à 11,7 litres aux 100 kilomètres car ces quatre vitesses de plus que l’automatique vous permettent de toujours tourner à un régime plus calme à n’importe quelle vitesse. La vérité est que la consommation de cette voiture ne devrait pas nous inquiéter beaucoup. D’abord parce que On sait déjà qu’il sera forcément élevé (Il faut remplir 5 litres de mélange à chaque tour) et deuxièmement car le prix de la voiture fait, par rapport à n’importe quel modèle de la concurrence, de la Porsche 911 Carrera (test de ce modèle en vidéo à ce lien) à la BMW M4 (test de ce modèle vidéo dans ce lien), pour n’en citer que deux qui sont au même niveau de puissance, il est impossible d’amortir la différence de consommation que peuvent offrir les voitures de sport allemandes car ils coûtent presque le double.

La vérité est que la consommation peut dépasser 15 litres en conduite sportive, et même dépasser 20 selon les circonstances, mais il est vrai aussi que il est facile de rester entre 10 et 11 si on roule en mode normal laissant le démarrage automatique juste ronronner au V8.

Modifications apportées à la Mustang Mach-1 par rapport à la Mustang GT

Si le moteur est scandaleux, voyons ce que Ford a fait pour différencier cette voiture de la Mustang GT. Et surtout, que cela justifie ou non les 12.500 euros de surtaxe qui existent au titre du GT précité. D’emblée il faut savoir que ce nouveau modèle prend la place, au sommet de la gamme Mustang Bullit, qui disparaît (test vidéo des Mustang GT et Bullit dans ce lien).

Ford suppose que cette voiture sera beaucoup utilisée sur la piste (malgré ses presque 1 900 kilos de poids), elle a donc refroidi tout ce qui peut être réfrigéré avec trois nouveaux radiateurs, un pour l’huile, un pour le différentiel arrière et un pour la transmission automatique. Il a également installé un échappement différent et la suspension a des bagues plus rigides, ressorts plus fermes et barres stabilisatrices différentes. La voiture conserve la suspension à pilotage électronique et a une direction peaufinée.

Il existe de nombreux modes de conduite. Vous pouvez choisir la normale, le sport qui étire plus les vitesses en mode automatique et sonne plus, le sport plus, qui permet de jouer un peu avec l’arrière à l’accélération et cela se voit à la fois dans la direction et dans la suspension et puis les modes d’accélération, j’insiste, c’est une commande de lancement, et circuit, avec la suspension la plus ferme possible, la direction très rapide et le contrôle de stabilité très indulgent. La direction, d’ailleurs, peut être ajustée à l’aide d’un des boutons de la console et il y en a un autre qui nous permet de déconnecter le contrôle de traction. Et finalement il y a un moyen pour un glissement ferme, ce qui fait bouger la Mustang comme si elle portait des talons aiguilles.

Cette Mustang, avec la suspension plus ferme, c’est une voiture exigeante à conduire vite en raison de sa tendance au survirage, plus prononcée lorsque l’on retarde l’action du contrôle de stabilité. Dans l’âme, c’est une Mustang, un cheval sauvage, et bien que son caractère s’est adouci au fil des générations et qu’il n’ait plus l’essieu arrière rigide qui fut pendant de nombreuses années l’un de ses maîtres mots, C’est toujours une voiture qui demande de bonnes mains et une certaine décision dans certaines actions.

La Mustang est une grosse voiture, une de ces voitures qui ils nous obligent à être conscients de ce que nous faisons avec eux et que, à la limite, ils vous montrent qu’ils ne sont pas un jouet. Il faut apprivoiser la Mustang, il faut la comprendre et la laisser faire selon quoi, mais en la gardant toujours bien attachée. C’est en tout cas de ces voitures que, une fois les virages, le circuit ou la route terminés, vous êtes convaincu que, Même s’il vous a parfois compliqué la tâche, il reste votre partenaire, votre complice.

Il n’y a pas de terrain sans grillon ni de collant sans jaune, disaient-ils, mais j’aime les couleurs vives et cette combinaison de jaune et de noir mat est resultona. Vous avez le choix entre sept autres couleurs et rayures, ne vous inquiétez pas. Le reste des modifications concerne la lèvre inférieure exclusive, l’aile arrière et le diffuseur, qui augmentent le support de l’essieu arrière de 22%, toujours selon la marqueJantes de 19 pouces avec un demi-pouce en plus de gorge, Freins Brembo à six pistons qui apparaissent entre les rayons de la jante et quelques bons Michelin Pilot Sport 4 S, qui offrent une adhérence remarquable, malgré le fait que l’arrière souffre du leur avec le couple de 530 Nm de la créature. Oh, et les faux trous des phares auxiliaires dans la calandre, clin d’œil au premier Mach-1 de 1968.

Et à l’intérieur, il y a très peu de choses qui la distinguent de la Mustang GT. Nous avons la garniture du tableau de bord, la plaque numérotée et les sièges en cuir, très sportifs, mais sans atteindre l’inconfort que, parfois, procure le type baque. La Mustang est une voiture américaine et son intérieur est américain, c’est-à-dire un point en dessous de ce à quoi nous nous attendrions dans une voiture européenne… Et deux points en dessous de ce que l’on attendrait d’une voiture européenne de son prix. Oui, il ressemble à l’habitacle d’une Focus, mais aussi celui d’un M4 ressemble à celui d’une Série 1, me direz-vous. Bien sûr, la Mustang ressemble à une Focus… il y a deux générations.

Plastique dur, petit écran et en position basse, une seconde visière côté passager symétrique à celle de l’instrumentation pour faciliter l’adaptation de la voiture aux marchés de conduite à gauche, d’énormes boutons, de ceux qu’il vous est impossible de vous tromper en les manipulant, l’instrumentation numérique, d’accord, mais tous les boutons physiques, comme il se doit. Oh, et avec le vrai frein à main. Non, il n’y a pas d’électronique, pas d’écrans, pas de technologie de pointe à l’intérieur d’une Mustang.

Le coffre n’est pas mal avec ses 406 litres de capacité, mais, oui, il a une ouverture de chargement très étroite et ne facilite pas beaucoup le chargement des bagages. Et quant aux places arrière, elles sont d’urgence. Ils existent, c’est vrai, mais ils ne sont pas destinés aux personnes mesurant plus de 1,5 mètre et ils n’admettent pas de sièges pour enfants, il doit donc être clair que, bien que nous puissions joindre quelqu’un derrière en cas de besoin, l’approche de cette voiture est à deux places.

La question ultime est si ce Mach-1 vaut les 12.500 euros de plus que la marque le demande par rapport à une GT normale. Voyons. 12 500 pour les bonus qu’il apporte semblent être beaucoup d’argent, mais c’est que nous partons d’une base très économique. La Mustang GT est la voiture du marché qui demande le moins pour chacun de ses chevaux et ce Mach-1 les facture un peu plus cher en échange de quelques ajustements à le rendre plus sportif et avec une image plus exclusive.

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