Vent d'Autan

Gérard Farré a testé la version hybride rechargeable, Jaume Gustems la version à moteur essence et transmission automatique, lors de la présentation du Jeep Compass renouvelé et, désormais, c’est au tour de la version 80e anniversaire qui, en plus des changements esthétiques, intègre un moteur diesel amélioré de 130 ch, une boîte de vitesses manuelle et deux roues motrices.

Mise à jour

La Jeep Compass reçoit des améliorations qui la rapprochent des goûts du marché européen avec des finitions de meilleure qualité, une esthétique renouvelée, une plus grande technologie et des moteurs plus efficaces. Par taille, avec 4,39 mètres de long, 1,81 de large, 1,62 de haut et un empattement de 2,63 mètres, il se situe entre le Renegade et le Cherokee – au sein de la gamme Jeep – et continue d’être une alternative aux modèles tels que le Nissan Qashqai, le Peugeot 3008, le Hyundai Tucson ou le Seat Ateca, entre autres.

Il est disponible en cinq niveaux de finition différents : Sport, Longitude, Limited, S et Trailhawk, en plus de la version spéciale de lancement 80 Anniversaire, qui est l’unité de ce test. Le prix d’accès est de 28 500 € et celui de notre unité 39 608 € avec des roues 19 » en option.

Concevoir

A l’extérieur, le Compass reçoit des modifications esthétiques, notamment à l’avant, qui, sans être radicales, lui confèrent un look plus moderne. À l’avant, la calandre à sept fentes typique de Jeep est maintenant dans une position légèrement plus élevée et il est accompagné d’une deuxième grille inférieure qui intègre les petits antibrouillards, qui dans le modèle précédent étaient dans une position plus basse.

Les phares entièrement à Led ont un nouveau design et intègrent des feux de jour qui ont de nouveaux graphismes et sont situés dans une position plus élevée. L’entrée d’air dans la zone inférieure est plus large et le protecteur, plus marqué, lui donne un aspect plus agressif. Sur le côté, le logo spécifique de cette version et les jantes 19 » en option ressortent. A l’arrière, aucun changement si ce n’est le design intérieur des optiques.

Changements à l’intérieur

Les changements affectent le tableau de bord, l’écran central, le tableau de bord, les panneaux de porte et la console centrale Le tableau de bord, avec des lignes horizontales, est placé un peu plus haut, a un bon toucher et de bonnes finitions. Le système UConnect 5 dispose d’un nouvel écran central de 10,1″ placé dans une position plus haute avec de nouvelles fonctions, une réponse plus rapide et une connectivité avec Android Auto et Apple CarPlay via Bluetooth. Le système offre également une intégration à Alexia pour les commandes vocales utilisant les mots « Hey Jeep ».

Le navigateur TomTom offre des fonctions améliorées et un fonctionnement des menus plus intuitif, tandis que le combiné d’instruments numériques 10,25″ offre toutes les informations nécessaires et avec cinq menus différents afin que chaque utilisateur puisse le configurer à sa guise. Le design est totalement nouveau et lui donne un look beaucoup plus actuel que son prédécesseur. De son côté, la console propose un compartiment plus grand pour la recharge sans fil du mobile ou pour ranger des objets, deux ports USB et, derrière le levier de vitesses, deux porte-gobelets. Sous l’accoudoir central, on retrouve désormais un espace profond de près de 5 litres pour ranger des objets.

Plus d’aide

Un autre des ajouts que reçoit la nouvelle Jeep Compass sont les systèmes d’aide à la conduite et d’assistance, qui lui permettent d’être la première Jeep à disposer d’un système de conduite autonome de niveau 2.

La boussole renouvelée intègre en standard la reconnaissance des panneaux de signalisation, un assistant de vitesse intelligent, une alerte de fatigue et un freinage d’urgence automatique avec reconnaissance des piétons et des cyclistes. De plus, vous pouvez avoir en option le système qui combine le régulateur de vitesse adaptatif avec le centrage de voie pour garder la voiture sur la trajectoire et la distance automatiquement.

Sièges arrière et coffre

Malgré les changements qu’il a reçus à l’intérieur, les sièges avant changent à peine par rapport à son prédécesseur et il en va de même à l’arrière. Ces derniers offrent un bon dégagement pour la tête et les jambes -supérieur à certains concurrents- et très similaire à ses rivaux si l’on parle de la largeur totale entre les portes.

Le siège est rabattable 60/40 et dans le carré central il y a un accoudoir avec deux trous pour les boissons. Dans les sorties de ventilation arrière se trouvent deux ports USB, une prise 12 V et une prise domestique 230 V. Les dimensions du coffre ne changent pas non plus, ce qui Il a une capacité de 438 litres et 1 387 litres avec les sièges rabattus. La seule nouveauté est l’ouverture du portail « mains libres ».

Moteur amélioré

Autos.net a déjà testé la version hybride rechargeable et la version essence avec transmission automatique de 150 ch. Cette fois, nous avons conduit la version mise à jour du 1.6 MultiJet II, que nous développons actuellement 130 ch à 3 750 tr/min -10 ch de plus que le précédent- et 320 Nm de couple à 1 500 tr/min, en combinaison avec une transmission manuelle à six vitesses et une traction avant. En plus de l’augmentation de la puissance par rapport au modèle précédent, selon Jeep, la consommation a été réduite de 10 % et les émissions de CO2 de 11 g/km en moins en cycle WLTP. La marque lui attribue une consommation moyenne de 5,2 litres. Nous avons été autour de 5,7 – 6,0 litres par autoroute à vitesse légale et au-delà de 7 litres sur les routes de montagne.

Réponse plus vive

Je dois dire que la réponse de ce moteur s’est améliorée et est vivante depuis que nous avons commencé à accélérer. À 1 500 tr/min, vous pouvez déjà voir l’entrée du turbo et elle augmente régulièrement jusqu’à environ 4 000 tr/min, moment auquel il a déjà donné le meilleur de lui-même.

Bien que dans une voiture de ces caractéristiques, les performances pures ne soient pas décisives, il est bon que le moteur réponde avec force et offre des bénéfices corrects qui nous permettent de nous développer avec agilité dans des situations telles que les dépassements, par exemple. Dans ce cas, avec le moteur diesel, le Compass accélère de 0 à 100 km/h en 10,6″ et atteint une vitesse de pointe de 195 km/h.

Bonne dynamique

Le premier sentiment que j’ai eu en conduisant la Compass était que c’est une voiture agréable à conduire. Le moteur est un peu bruyant mais la cabine est bien insonorisée, la position de conduite est confortable et sur les autoroutes elle offre beaucoup d’aplomb. La sensation de direction et le réglage de la suspension le rendent efficace sur les routes rapides et de montagne et est bien équilibré.

La direction est assez assistée mais permet de remarquer ce qui se passe sous les roues et le compromis dureté de suspension est correct. Ce n’est que dans les nids-de-poule ou les ralentisseurs dans les rues que l’essieu arrière se démarque quelque peu. En ville, la Jeep se comporte bien, a une bonne visibilité et est confortable à conduire, bien qu’à mon goût, un rayon de braquage plus petit l’améliorerait.

Également dans les zones clouées

Il y a tout juste un mois, nous avons fait une comparaison avec certains des rivaux de la Jeep Compass, j’ai donc frais le comportement de chacun d’eux et, la vérité est que l’Américain se serait bien défendu en termes de dynamique et de tact général. Comme avec presque tous les VUS, le Compass préfère les routes larges et sinueuses rapides, cependant, dans les zones sinueuses, nous l’avons beaucoup aimé.

Il entre dans les virages avec précision, la carrosserie ne roule pas excessivement et maintient bien la trajectoire. Le changement est précis, le toucher des freins est peut-être un peu mou -mais il a une bonne morsure- et la direction n’est pas aussi rapide que nous le souhaiterions, bien qu’elle soit précise. Après les kilomètres parcourus sur asphalte, nous avons décidé de l’essayer.

Hors de l’asphalte

Ce n’est pas une transmission intégrale, elle avait des roues de 19″, des pneus asphalte… mais wow ! c’est une jeep non ? Il fallait le tester sur terre ! Et, bien sûr, il n’y a pas eu de surprises. Comme pour la plupart de ses rivaux, ses compétences hors route sont assez limitées. Avec un angle d’attaque de 16 degrés, un angle de départ de 32 et une garde au sol de 20 cm, nous ne pourrons pas faire beaucoup de choses fantaisistes, mais nous pourrons profiter des routes peu accidentées en entrant dans le Montagne. Si nous voulons plus de performances hors route, il vaut mieux s’en tenir à la version Trailhawk.

L’essentiel après ce test est que la boussole est une bonne option. Niché dans un segment où la concurrence est féroce, Il a su se mettre à jour pour pouvoir suivre. Une amélioration esthétique et technologique globale, la mise à jour et l’hybridation de ses motorisations, un comportement dynamique très polyvalent – pratique pour la ville et efficace sur route – et un tarif en ligne avec la concurrence, lui permettent d’être dans la lutte pour se positionner parmi les meilleurs.