Vent d'Autan

Après avoir intégré le moteur Skyactiv X dans les Mazda 3 et Mazda CX 30 en 2019, la firme japonaise est allée plus loin avec l’évolution du célèbre moteur à allumage par compression à étincelles. Maintenant, il s’appelle e-Skyactiv X et c’est quelque chose de plus puissant, il a plus de couple et, selon Mazda, il consomme moins.

Aucun changement esthétique

Il n’y a pas de changements esthétiques ou dimensionnels ni à l’intérieur, c’est-à-dire que, sauf en ce qui concerne l’hélice, elle est identique, par exemple, à celle que Jaume Gustems a testée dans ce compartiment, mais quand même, nous ferons un très rapide examen de ces sections . Le CX 30 conserve ses 4,39 mètres de long, 1,79 de large et 1,54 de haut, avec un empattement de 2,65 m. A l’avant, la grande calandre se distingue par la forme typique d’aile chromée et les phares -dans cette finition full adaptative Led- aux formes très déchiquetées.

Les grands passages de roues donnent le ton sur le côté, tandis que la seule différence par rapport à cette mise à jour se trouve sur le hayon. Le « e » dans le logo du nom du moteur. En plus de la version de base, vous pouvez choisir entre les finitions Evolution et Zenith. L’unité de ce test appartient à la finition Zenith avec le pack Black Safety et est au prix de 36 525 €.

Très bon niveau

Comme pour la Mazda 3, l’intérieur du CX 30 offre une excellente sensation de qualité. Les lignes du tableau de bord sont lisses, avec des plastiques souples et de bonnes finitions. Toutes les informations offertes par l’écran central de 8,8″ sont contrôlées depuis la commande située sur la console centrale ça, c’est large, mais pas gênant. Les sièges sont assez confortables et dans ce cas, avec le pack qui intègre cet ensemble, ils sont en cuir, avec régulation électrique pour le conducteur et sont chauffants.

La console dispose de deux porte-gobelets, d’un petit espace pour laisser un objet, d’un port USB et d’un accoudoir central avec un espace très spacieux. Le tableau de bord est composé de trois grandes attentes et d’un affichage numérique. L’ensemble est facile à lire et affiche toutes les informations nécessaires.

Le CX 30 dispose de la dernière génération de systèmes de sécurité et d’aides à la conduite tels que le détecteur de trafic arrière, le freinage d’urgence avec reconnaissance des piétons, le régulateur de vitesse adaptatif et l’avertissement de sortie de voie involontaire, entre autres. Cet appareil dispose d’un affichage tête haute, d’une connectivité Android Auto, d’Apple Car Play et d’une chaîne stéréo Bose.

Tout est correct mais…

Si l’on parle des sièges arrière et du coffre, il faut dire que les deux sections sont correctes, mais elles ne se démarquent pas spécialement de leurs rivales. Les sièges arrière ont suffisamment d’espace, bien que plusieurs concurrents offrent de meilleures solutions et plus d’espace. La hauteur sous plafond est bonne mais l’espace pour les jambes, bien qu’il soit suffisant, il est un peu plus juste que chez certains de ses rivaux.

Pour sa part, la botte a 430 litres -un peu moins que la plupart de ses rivales- et 1406 litres avec la deuxième rangée vers le bas. Le point positif est qu’il est très plat et régulier et que cela permet de bien utiliser tout l’espace. Sur les parois latérales, il y a quelques crochets et des rubans en tissu pour tenir un paquet. Sous le sol, il y a plusieurs trous où des objets de différentes tailles peuvent être déposés et où se trouve le subwoofer du système de sonorisation.

Une manière différente

Dans les années où la tendance des constructeurs était de réduire la taille et la cylindrée des moteurs pour réduire la consommation et les émissions, Mazda a opté pour d’autres solutions, jusqu’à développer le moteur Skyactiv X. Un moteur qui a suscité beaucoup d’intérêt en raison de son fonctionnement particulier, – on pourrait dire qu’il était à mi-chemin entre un diesel et une essence, bien qu’il utilise les avantages de l’allumage par compression du diesel et de l’allumage par bougie classique de l’essence.

C’était un moteur 2.0 avec plus de compression que les autres moteurs à essence, avec un compresseur volumétrique et soutenu par un système d’hybridation douce 24 volts, utilisé un mélange de carburant pauvre la plupart du temps, obtenant ainsi une plus grande efficacité énergétique. Maintenant, la première amélioration de ce moteur est arrivée à la recherche, fondamentalement, d’une meilleure réponse et d’une consommation inférieure.

Changements importants

Le moteur Skyactiv X se caractérisait par une douceur extrême mais aussi par une réponse améliorée. Maintenant, la puissance a été augmentée à 186 ch à 6 000 tr/min et couple maximal jusqu’à 240 Nm à 4 000 et il a reçu des modifications importantes pour atteindre ses objectifs, qui ne sont autres que l’amélioration de la réponse et de la consommation. Pour ce faire, Mazda a travaillé dans quatre domaines : le taux de compression, la gestion électronique, les soupapes d’admission et le système d’hybridation légère.

Maintenant, la compression est de 15,0:1 – elle est toujours élevée pour une essence mais elle est inférieure aux 16,3:1 de la version précédente. Cette variation vient grâce au nouveau design des têtes de piston et au réglage de la gestion électronique du moteur., ce qui étend la plage d’utilisation en mode allumage par compression et donc la possibilité de fonctionnement en mélange pauvre.

Mieux

Ce sont les principales améliorations que la firme japonaise a apportées à son célèbre moteur pour l’améliorer. Et, d’une certaine manière, c’est le cas. La réponse est un peu plus vivante qu’avant, même si elle peut encore être améliorée, surtout si on la compare à certains de ses rivaux, encore moins puissants. Dans la zone médiane inférieure, c’est un peu lent et ce ne sera que lorsque nous atteignons la zone supérieure du compteur de tours où nous remarquerons une poussée puissante du moteur. Concernant la consommation, lors de cet essai nous avons réussi à passer sur 6,8 / 7,3 litres sur routes rapides et routes sinueuses et sur 6,3 sur autoroutes à une vitesse légèrement inférieure à celle légale.

Il est difficile d’évaluer combien a été réduit exactement par rapport à la version précédente, (puisque les circonstances ne sont jamais les mêmes) mais Mazda le chiffre dans un demi-litre et dans une réduction d’émissions comprise entre 5 et 11 gr/km selon les modèle – mais, en tout cas, ce sont de bons chiffres. En conduite normale ou même un peu rapide, la plupart du temps, le moteur fonctionnera en mode SPCCI, c’est-à-dire avec un mélange pauvre, quelque chose que nous pouvons voir sur l’écran central, où le fonctionnement du système hybride est également indiqué. Ce n’est que dans des conditions défavorables telles que des démarrages à froid ou des charges très élevées qu’il fonctionnera avec le mélange habituel de propulseurs à essence, ce qui se reflétera également sur l’écran avec une teinte rougeâtre.

Mission accomplie?

On ne peut nier que nous allons au régime que nous allons, la réponse est douce et constante et que la finesse du moteur Mazda est exquise, mais si nous voulons effectuer une conduite un peu plus vive ou un dépassement rapide, nous aurons recourir à l’utilisation de la vitesse et monter le moteur jusqu’à la zone haute. Un changement, d’ailleurs, qui a une excellente touche, avec des itinéraires courts et précis, bien qu’il soit également disponible avec une transmission automatique à six vitesses et avec une traction avant ou intégrale. Avec cette évolution du moteur Skyactiv X, il accélère de 0 à 100 km/h en 8,3″ et atteint 204 km/h. Les figures ne sont pas spectaculaires, mais leurs qualités dynamiques le sont.

Oui, car la CX 30 est une voiture qui offre un excellent confort et une conduite fluide. Il est très bien insonorisé et Il dispose d’un réglage de suspension et de direction qui lui permet d’être agile et précis dans les virages, tout en préservant le confort. Peut-être l’un des meilleurs du segment à cet égard. Mais c’était déjà comme ça avant cette évolution car rien n’a changé en termes de châssis et de suspensions. Le travail a été fait sur l’hélice et, bien que l’amélioration existe à la fois en réponse et en consommation, nous aurions aimé qu’elle soit plus poussée, pour assimiler encore plus l’hélice à la bonne facture du châssis. Mission accomplie?