Essai du Porsche Cayenne Turbo GT, la version la plus sportive jamais créée sur la base du SUV grand format de la marque de Stuttgart. Plus de 600 CV et près de 300 000 euros. Est-ce un digne rival du Lamborghini Urus ?
Le Cayenne Turbo GT est la version la plus performante jamais créée du grand SUV de Porsche. Il existe une version plus puissante du Cayenne, le Turbo S E-Hybrid Coupé, un hybride rechargeable de 680 ch. Cependant, en raison du système d’entraînement électrique, il pèse 315 kilos de plus que le Turbo GT.
La Turbo GT est la seule occasion dans laquelle l’acronyme GT lui-même est utilisé dans un Cayenne. Une déclaration d’intentions. Pas en vain, Le pilote allemand Lars Kern a réalisé un excellent temps sur le circuit du Nürburgring de 7 minutes 38 secondes et 9 dixièmes dans la boucle nord de 20,8 kilomètres. Avec ce record, il est le SUV le plus rapide de la Nordschleife.
L’horaire principal du Nürburgring est régi par l’ancienne mesure effectuée par le magazine allemand Sport Auto. Avec lui, vous évitez d’ajouter le temps de la ligne droite de 200 mètres à la fin de laquelle le temps commence et au début de laquelle le chronomètre s’arrête. Avec la formule de mesure traditionnelle, le temps Turbo GT est de 7 minutes 33 secondes et 9 dixièmes. Plus rapide qu’une Nissan GT-R et qu’une Porsche 911 Turbo S de la série 991.
Ce Turbo GT a 90 ch et 80 Nm de plus que le Cayenne Turbo Coupé. De plus, il est 6 dixièmes plus rapide de 0 à 100 km/h et sa vitesse de pointe est supérieure de 14 km/h. Elle annonce un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et un top à 300 km/h.
Le Turbo GT est le Cayenne le plus cher de tous les temps. Sa liste de prix en Espagne est de 237 734 euros. Mais attention, avec quelques extras, il tire jusqu’à 270 000 euros, 267 193 euros pour être plus précis. Seule la peinture gris arctique nous parle déjà de 2 715 euros. S’il n’arrive pas pour le neuf sur coches.net en ce moment il y a près de 800 Porsche Cayenne d’occasion à partir de 3 500 euros.
conception spécifique
Le Turbo GT est 17 millimètres plus bas qu’un Cayenne Turbo Coupé. Le reste des dimensions est identique au Cayenne Turbo Coupé avec une longueur de 4,94 mètres, une largeur de 1,99 mètres et un empattement de 2,89 mètres.
À première vue, il est clair qu’il s’agit d’un Cayenne spécial. La façade est spécifique, avec des lamelles dynamiques qui s’ouvrent et se ferment en fonction des besoins de refroidissement. En parlant de refroidissement les entrées d’air aux deux extrémités du pare-chocs sont plus grandes. De plus, un séparateur a été ajouté en bas pour améliorer la stabilité à haute vitesse.
En standard, il monte des roues de 22 pouces de couleur néodyme adaptées aux pneus Pirelli P Zero de tailles 285/35 ZR 22 à l’avant et 315/30 ZR 22 à l’arrière. À travers ces jantes, nous voyons l’équipement de freinage en céramique de carbone PCCB de série sur la Turbo GT composé de Disques de 440 millimètres à l’avant avec étriers à 10 pistons et disques de 410 millimètres à l’arrière avec étriers à 4 pistons. Précisément, les roues avant sont plus larges d’un pouce que celles du Cayenne Turbo Coupé et ont également été dotées d’un carrossage négatif d’un degré.
A l’arrière on retrouve des éléments encore plus spécifiques. Quoi un volet Gurney 25 millimètres plus proéminent que ce que l’on trouve sur un Cayenne Turbo Coupé. Le becquet est toujours mobile comme dans le reste du Cayenne Coupé.
Les groupes de feux arrière de cette unité sont les Porsche Exclusive Manufaktur qui augmentent la facture finale de 950 euros. Ici, en plus de la désignation du modèle : « Turbo GT », nous trouvons deux sorties d’échappement de taille Eurotunnel en titane.
Cet échappement est un élément qui améliore non seulement les performances et le son du moteur V8, mais aussi représente un gain de poids de 18 kilos pour l’ensemble du véhicule. De plus, ils offrent une musicalité spectaculaire à l’extérieur.
4 places
Si dans l’Urus Performante l’Alcantara est le grand protagoniste de la cabine, dans le Cayenne Turbo GT aussi. Tout, absolument tout est recouvert de cette peau. Tableau de bord, panneaux de porte, toit, volant…
Bien sûr, les sièges montrent le Race-TEX avec la partie centrale perforée qui révèle les contrastes de couleur néodyme du fond. De série, les sièges avant offrent un réglage en 8 directions, en option il peut être configuré en 18 directions.
Le volant arbore une marque de 12 heures comme une voiture de course. La même couleur jaune se retrouve sur l’aiguille du compte-tours. Une jauge analogique qui est une bénédiction, elle est toujours là. Dans un monde plein de petits écrans, c’est un détail que cet élément reste réel.
En continuant sur le volant, la commande Sport Response se démarque. Lorsque vous conduisez en mode « Normal » et que vous l’activez pendant 20 secondes, la réponse de toute la voiture change complètement, c’est comme si c’était une autre. Bien sûr, c’est comme si vous passiez en mode Sport Plus, mais c’est que dans d’autres Porsche, la différence n’est pas aussi perceptible que dans cette Turbo GT.
Cerise sur le gâteau, cette seconde rangée de deux places fait de la Turbo GT une stricte quatre places.. Deux sièges individuels qui tiennent bien mieux que la banquette trois places traditionnelle typique.
Le coffre déclare 549 litres en configuration 4 places. Plus qu’assez d’espace de chargement pour charger confortablement les bagages de quatre adultes. Au besoin, on peut toujours rabattre les dossiers des sièges arrière pour atteindre un volume maximum de 1 464 litres.
Sensation de 700 ch
Le moteur V8 biturbo de 4 litres revendique 640 ch à 6 000 tr/min et 850 Nm de 2 300 à 4 500 tr/min. Les chiffres sont là et théoriquement sur le papier il est moins puissant que l’Urus Performante, cependant, l’impression qu’on a au volant est que la Porsche pousse la Lambo avec plus de virulence.
C’est affolant de voir comment ça sort des virages, relève le nez à la manière d’un bateau hors-bord. Il semble qu’il n’arrêtera jamais de pousser, le coup de pied qu’offre ce V8 biturbo est bestial.
De plus, la note offerte par les échappements en titane est enivrante. Quand on passe en Sport Plus on a l’impression que la voiture en demande toujours plusDifficile de ne pas résister à laisser libre cours à cet ensemble mécanique spectaculaire.
Peu de ceux qui considèrent la Turbo GT se soucient de la consommation. La réalité est qu’en roulant doucement il est facile de se déplacer entre 10 et 12 l/100 km. Mais en profitant de votre conduite vous passerez facilement la barre des 20 l/100 km. Sur une route de montagne à allure allègre il est facile de dépasser 46 l/100 km. Alors le réservoir d’une capacité de 90 litres il y a des moments où ça ne parait pas si gros…
Ce moteur 8 cylindres est associé à un boîte de vitesses automatique avec convertisseur de couple Tiptronic S à 8 rapportsou ce qui revient au même, la boîte ZF à 8 rapports dont j’ai tant fait l’éloge.
En mode automatique c’est une vraie fusée, et en recourant au mode manuel, vous pouvez jouer avec les cames. Certaines cames sont trop petites à mon goût, mais heureusement, elles vous permettent de rétrograder presque quand vous le souhaitez.
La direction, la direction arrière, le Porsche Torque Vectoring et les calibrages de suspension ont été spécialement conçus pour la Turbo GT.. De plus, tous ces éléments sont optionnels dans le reste du Cayenne, chacun étant facturé séparément. Même les freins en carbone-céramique sont de série ici aussi.
Il est très frappant le caractère survireur qu’il a. La direction arrière tourne plus vite maintenant, mais ajoutez à cela un PTV Plus encore plus agressif et il en résulte cette tendance constante à vouloir déraper. Même dans les virages pas si lents, vous sentez comment l’arrière commence à glisser.
C’est précisément à ce moment là que certains caoutchoucs manquent à la hauteur de l’ensemble. Le Pirelli P Zero avec le marquage d’usine N0 qu’il monte est insuffisant. Dommage qu’il ne s’adapte pas au P Zero Corsa conçu spécifiquement pour le Turbo GT. En le comparant à l’Urus Performante, la différence de performance du Trofeo R monté par le Lambo est très sensible. Avec ces pneus la Porsche serait beaucoup plus efficace.
Pour en revenir à l’Urus Performante, il se sent plus ferme et plus attaché à l’asphalte que la Porsche. En plus des pneus, la Lambo utilise des amortisseurs à ressorts en acier, au lieu de la suspension pneumatique de la Porsche. Dans les changements de support importants, la Turbo GT est un peu plus lâche que la Performante. Et que la rigidité de la suspension pneumatique à trois chambres a été augmentée de 15 %.
Les barres anti-roulis actives ont également été recalibrées pour la Turbo GT, mais la carrosserie finit par souffrir d’un certain degré d’inclinaison, je suppose que cela est dû en grande partie au fait de recourir à la suspension pneumatique.
La chose la plus folle est l’efficacité de l’équipement de freinage PCCB. Peu importe ce que vous lui demandez, il finit toujours par répondre avec la force que vous attendez. C’est un SUV de près de 5 mètres de long et pesant 2,3 tonnes capable d’atteindre des vitesses vertigineuses, si les freins n’étaient pas à la hauteur, vous ne passeriez pas un si bon moment au volant.
Bref
Porsche l’a encore fait. Il a refait l’histoire avec une voiture qui rend possible ce qui semblerait impossible. Confortable et facile à garer au quotidien et véritable missile sol-sol sur simple pression d’un bouton au volant.
La question est. Est-ce que je le prendrais sur un Urus Performante ? Je pense que la combinaison de les pneus Pirelli P Zero Trofeo R et la suspension à ressorts et amortisseurs en acier de la Lamborghini la rendent encore plus dynamique que la Porsche.
Mais quand on considère une voiture d’une telle taille et de telles performances… Peut-être que je finirais par opter pour une berline de ma vie, comme une BMW M5 CS. Aussi 4 places, également avec un toit en carbone et encore plus de vaisseau spatial en termes de châssis.
